Источник в авиапроме, осведомленный о ходе расследования катастрофы, поделился с РИА Новости своими предположениями. Среди ряда других причин он назвал «человеческий фактор».
Российский самолет имел всю разрешающую документацию для осуществления полетов в Джакарте: этот факт официально подтвердили индонезийские авиационные власти.
Никаких сбоев в работе систем и агрегатов SSJ-100 в ходе первого демонстрационного полета из аэропорта Халим зафиксировано не было. Лайнер был заправлен качественным топливом в необходимом объеме.
Система оповещала экипаж об опасности
«По имеющимся предварительным данным, установленная на борту SSJ-100 система раннего предупреждения о сближении с землей TAWS (Terrain Awareness and Warning System) была включена и работоспособна, и своевременно оповещала экипаж об опасности» - сообщил собеседник агентства.
Он подчеркнул, что активированная TAWS обеспечивала экипаж всей необходимой информацией.
Экипаж мог заблуждаться относительно рельефа местности
По одной из версий, экипаж, пилотируя самолета полностью положился на показания прибора. Не видя из-за густых облаков, что происходит на самом деле, пилоты могли находиться в заблуждении относительно реального рельефа местности, над которой проходил полет в преддверии катастрофы.
«Почему так могло произойти, и так ли это на самом деле, еще предстоит разобраться. Но, судя по предварительной информации, пилоты были уверены в том, что после одобренного индонезийским диспетчером снижения с 10 до 6 тысяч футов они уже летят над равниной, причем на безопасной высоте.
Может быть, именно поэтому они не стали реагировать на тревожные звуковые и визуальные сигналы, подаваемые TAWS и менять эшелон полёта», - отметил собеседник агентства.
Последнее предупреждение
Согласно предварительным данным, незадолго до столкновения с горой Салак, экипаж получил сигнал и от другой бортовой системы о том, что самолет находится низко над землей, и необходимости срочно выпускать шасси.
«SSJ-100 был оборудован независимой от TAWS системой, просигнализировавшей незадолго до крушения о том, что высота небольшая, а шасси до сих пор не выпущены. После этого, по некоторым данным, командиром воздушного судна было принято решение отключить автопилот, чтобы, как положено, взять на себя управление снижением, предшествующим заходу на посадку.
Плотная облачность не позволяла увидеть приближающуюся гору. Не исключено, экипаж до момента удара был уверен, что под ним - равнина и через какое-то время в просветах облаков должен появиться аэропорт Халим», - сказал источник РИА Новости.
В кабине был посторонний, но пилотам не мешал
Мог ли пилотам помешать представитель потенциального заказчика SSJ-100, попросив, например, выполнить какой-либо элемент, не входивший в полетное задание, или вмешаться в процесс управления самолетом? Для людей непосвященных, такой вариант развития событий кажется вполне возможным.
Но собеседник агентства сказал: «По предварительной информации, подобных просьб экипажу не поступало, не было и попыток повлиять на управление. Представитель потенциального заказчика сидел смирно и интересовался лишь обычными практическими моментами эксплуатации: расходом топлива на милю полета, емкостями багажных полок».
Взаимодействие диспетчера и экипажа: вопросы остаются
Слышали ли индонезийские диспетчеры запрос экипажа о снижении – пока неясно. Эксперт утверждает, что проблемы со связью и локацией на территории Индонезии – проблема нерадкая.
«С целью создания оптимальных полетных условий для возвращения в аэропорт Халим экипаж запросил у вышки разрешение на снижение с 10 до 6 тысяч футов, а также на выполнение поворота недалеко от горного хребта Салак, и получил его.
Однако есть данные о том, что ответа диспетчера на запрос экипажа о возможности продолжения полета на определенном эшелоне не последовало: возможно, в какой-то момент у индонезийской стороны были проблемы со связью или с локацией: периодическое пропадание сигнала - не редкость в этом районе», - отметил собеседник агентства.
Любые выводы делать преждевременно
Эксперт предупреждает, что все его предположения – лишь версии случившегося. Пока делать выводы рано, нужно дождаться опубликования официального заключения.
«Расшифровка данных речевого регистратора данных разбившегося самолета завершена. Индонезийская независимая комиссия при участии российских экспертов продолжает работу по расшифровке данных, полученных с параметрического регистратора. Сколько времени это займет, пока не ясно.
Вместе с тем, как ожидается, по ее завершению некая предварительная информация по инциденту и рекомендации для пилотов будут опубликованы на сайте Национального комитета по безопасности на транспорте (НКБТ) Индонезии. Вся приведенная выше информация носит сугубо предположительный характер и официальной не является», - сказал собеседник агентства.
Трагедия, омрачаившая День Победы
Sukhoi SuperJet-100 с бортовым номером 97004 разбился 9 мая во время второго демонстрационного полета, врезавшись в вертикальный склон горы Салак в Индонезии. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян, все они погибли.
Лайнером управлял опытный экипаж: командир Александр Яблонцев пилотировал SSJ с начала создания проекта, он участвовал во всех его летных испытаниях.
На борту находились профессионалы своего дела - второй пилот Александр Кочетков, штурман Олег Швецов, ведущие инженеры Алексей Киркин и Денис Рахимов.
Им помогали сотрудники компании «Гражданские самолеты Сухого» Николай Мартыщенко, Евгений Гребенщиков и Кристина Куржукова.
Следователи умалчивают о главной причине крушения «Булгарии» 
Самописец SSJ-100 зафиксировал последние разговоры пилотов 
Тела погибших на SSJ-100 отдадут родным 23 мая 
SSJ-100: Второй регистратор наконец-то нашли 
Из-за чего разбился самолет в Нигерии