В гражданской авиации существует такое понятие, как коэффициент авиационной мобильности. Например, каждый житель США поднимается в небо дважды в год. Европеец гарантированно совершает один перелет ежегодно. В России, в принципе, летает лишь каждый третий, сообщают Вести.Ру .
Жители Благовещенска, чтобы увидеть Кремль и не разориться, придумали достаточно интересный маневр: нужно всего ничего — купить билет на пароход, переплыть через Амур в Китай и уже оттуда брать курс на Москву.
«Из Пекина мы летим до Москвы за 22,5 тысячи, а из Благовещенска мы бы летели в этот же день за 31», — рассказал житель Благовещенска Илья Пашковский.
А что делать семьям Приамурья, Сибири и Дальнего Востока, если летом хочется на море, — не на Желтое — китайское, а на родное — Черное?
Возьмем, к примеру, Екатеринбург. Перелет оттуда в Сочи и обратно стоит чуть более 21 тысячи рублей. За те же деньги можно 10 дней купаться в Турции, где к тому же, как известно, все включено.
Перелет из Москвы на Байкал, в Иркутск, в лучшем случае будет стоить 22 тысячи рублей. К слову, преодолеть такое же расстояние по территории США — например, из Нью-Йорка в Лос-Анджелес — вдвое дешевле.
Одинаковый километраж стоит по-разному даже у одного и того же «Аэрофлота». Например, из Москвы в Нью-Йорк он довезет за 26 тысяч, а в Петропавловск-Камчатский — уже за 36.
«Откиньте НДС, потому что российский пассажир, покупая билет в Нью-Йорк, не платит НДС. Покупая в Петропавловск-Камчатский, он платит НДС. Второе — керосин. Мы летим в Америку на самолете Airbus A330. Он потребляет керосина ровно в два раза меньше, чем Ил-96, который летит в Петропавловск-Камчатский. Почему мы не можем в Петропавловск-Камчатский полететь на Airbus A330? Потому что взлетно-посадочная полоса не принимает этот самолет. Стоимость керосина там 500 долларов, а в Петропавловске — 1000 долларов. Вот вам и билет», — разъяснил генеральный директор ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» Виталий Савельев.
Цена билета — это расходы авиакомпании. Десятая часть идет на зарплату персонала. Примерно столько же — на обслуживание парка авиасудов. Весомые траты — аэропортовые сборы. И треть билета — авиакеросин.
Бункеровка самолетов — самый прибыльный бизнес в нефтянке. По требованию ФАС, у перевозчиков должен быть выбор, у кого купить топливо для заправки в крыло. Но в большинстве аэропортов топливно-заправочный комплекс один, да и сам аэропорт зачастую — монополист.
«Аэропорты по разным причинам не очень-то сильно стараются вести себя как деловая единица. И если упал объем услуг, то они считают, что дополнительный доход можно получить повышением тарифов. Они не стараются привлекать авиакомпании, не стараются увеличивать объем пассажиропотока», — подчеркнул заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
Первооснова авиационного бизнеса — стоимость пассажирокресла на километр пути. У российских авиакомпаний она составляет в среднем 20–25 копеек, при этом у низкобюджетных перевозчиков пассажирокилометр выходит в полтора-два раза дешевле, чем у сетевых.
Единственной в России бюджетной «Авианове» в Сургуте не давали время на взлет и посадку. Появились они только после дела, возбужденного ФАС. Рейсы в Краснодар хоть и ночные, но все равно битком. Цена билета — от 250 рублей. Для этого из билета изымаются лишние услуги, например, питание и провоз багажа.
«Для нас каждая копеечка важна. У нашей модели нет лишних денег. Мы не можем добавить 100–200 рублей, потому что сразу отрежем категорию пассажиров, у которых просто нет этих денег, но они хотят летать», — рассказал генеральный директор «Авиановы» Владимир Горбунов.
Еще 20 лет назад на территории России работали почти полторы тысячи аэропортов, летали 122 миллиона пассажиров в год. Затем — падение в пять раз. Сегодня аэропортов осталось чуть более 300. На местные линии, соединяющие небольшие города, приходятся ничтожные 3% перевозок. Более 70% рейсов концентрируются в Москве.
Небольшой сибирский Усть-Кут. Когда-то сверх востребованный алмазниками и строителями БАМа, он почти погиб в 90-е. Разбитая полоса снаружи и неприличная разруха внутри.
«80–85% аэропортов — убыточные. Не нужно обращать внимание на Шереметьево, Внуково, Домодедово. Да, это крупнейшие аэропорты, но у нас, кроме этих трех, еще есть 300. А что с ними?» — говорит генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев.
Чистейшая вода, прозрачный воздух, величественные горные хребты — туристические сайты зазывают на Байкал звонкими эпитетами. Сибирский курорт, правда, великолепен, но большинству россиян сюда путь закрыт.
«В прошлом году теплая компания собиралась в круиз по Байкалу. Билеты покупали по очереди. Первый купил билет за 22 тысячи, третий за 35, шестой за 72 тысячи рублей — по цене бизнес-класса прилетел экономическим классом. Если и приезжают на Байкал, то, как правило, один раз», — отметил директор гостиничного комплекса Станислав Леник.
Сто с лишним российских авиакомпаний обслуживают в год 60 миллионов человек — это меньше, чем перевозит одна немецкая Lufthansa.
Смотрите также:
- Валенки и Рио. Михаил Гундарин об отстранении российских легкоатлетов →
- Тариф «Экономный». Как не переплачивать за товары и услуги →
- Михаил Гундарин: На Алтае рекордного урожая не предвидится →