Восстановлению не подлежит. Старый мост на Новом рынке выработал ресурс

Путепровод на Новом рынке в краевом центре был в плачевном состоянии, героически преодолев все сроки эксплуатации. Это подтвердили представители генерального подрядчика – Барнаульского ДСУ-4. Поэтому решение о полном демонтаже двух путепроводов и строительстве совершенно новых современных объектов было единственно верным и своевременным. Подробности – в материале altai.aif.ru.

«В ужасном состоянии»

Мост действительно был на грани разрушения. Опорная часть существенно выкрошилась, межбалочные швы деформировались и были, по словам подрядчиков, «в ужасном состоянии».

Именно поэтому решение о сносе старых конструкций и строительстве новых, отвечающих всем требованиям времени и безопасности, путепроводов было правильным и своевременным.

Мост в будущее. Реконструкция на Новом рынке в Барнауле идет по графику Подробнее

В продолжение темы безопасности и надежности – основой для новых сооружений станут пространственные каркасы. Опорные части переносимой теплосети и нового путепровода выполняются по схеме устройства фундаментов из буронабивных свай. Технология представляет собой процесс выбуривания скважины в грунте, туда и погружается пространственный каркас – длинный столб из арматуры – и заливается бетоном. Таким образом, получается железобетонная конструкция буронабивной сваи, которая гораздо прочнее, чем просто бетонная конструкция.

На прошлой неделе дорожные строители продолжили устройство буронабивных свай, разборку пролетных строений, на этой –  запланирован демонтаж опорных частей. На собственной производственной базе идет заготовка пространственных каркасов для опорных частей основного путепровода. Поставщики отгружают материалы; так, как раз на подходе трубы для подрядчика, который будет монтировать сети.

Коллективу ДСУ-4 пришлось не в первый раз столкнуться с таким масштабным проектом – строительством мостовых сооружений. В то же время по объему работ он примерно аналогичен старому мосту через реку Обь. Они его ввели в эксплуатацию, кстати, досрочно. И не сказать, что он создал для специалистов предприятия технические сложности. Нет ничего нового, чего они раньше бы не делали.

Некоторые сложности заключаются в плане организации взаимодействия большого количества субподрядчиков. Пришлось переносить много сетей связи, теплотрассу. И хотя это не профиль дорожников, в рамках генподряда занимались и этим. А в остальном – всё, что касается опорных частей, пролетных строений, в принципе эти работы для сотрудников предприятия знакомы, да и по масштабам не такие уж они великие.

Почему не один, а полтора?

Многих рядовых граждан также волнует вопрос: почему работы продлятся полтора года и нельзя ли было уложиться за один строительный сезон? На это подрядчики резонно парируют, что есть определенные технологические критерии, сроки этапов производственного процесса, например, при заливке бетона: период схватывания. Период освидетельствования работ и так далее.

К сожалению, было огромное количество переносов сроков начала работ. Дорожные строители приостанавливали, например, на полторы недели работу по демонтажу, пока не был закончен перенос всех коммуникаций. Перенос каждой коммуникации требует согласования с собственником данных сетей, именно по тому графику переподключения, который они предоставляют. Еще раз об «окнах», которые будет предоставлять РЖД: всего четыре часа в сутки, за которые нужно будет выполнять эту работу. Соответственно, если демонтаж одного пролета на той части путепровода, которая не попадала на железную дорогу, выполнили за два с половиной дня, то на тех пролётах, которые над железной дорогой, работы будут вестись, примерно, неделю. Потому что время работы каждый день будет уже не 10 часов, а четыре часа. А запланировано более 60 «окон» – это уже как минимум 60 дней.